22.06.2020 21:50
Durant la pandèmia del coronavirus
2019 els avions han deixat de pintar el cel amb les seves esteles de
condensació. La majoria d’aparells fa mesos que és en terra ferma, i
diverses aerolínies són al llindar de l’abisme econòmic. De fet, grups
com Air France-KLM i Lufthansa han rebut injeccions milionàries de
diners públics per assegurar-ne la viabilitat.
Per
fer una radiografia del sector, entrevistem Pere Suau-Sánchez, expert
en transport aeri i professor de la Universitat Oberta de Catalunya i de
la Universitat de Cranfield (Regne Unit), que explica que el sector aeri podria no recuperar-se fins el 2024. Un període que vindrà acompanyat de canvis en el panorama actual d’aerolínies entre retallades, fusions i desaparicions.
‘L’hivern
d’enguany serà clau per a veure com s’afronta el 2021 i per a la
supervivència del sector’, avisa l’expert, que assenyala que la majoria
de companyies, malgrat la fal·lera per recuperar l’activitat, no
engegaran de debò fins a la primavera vinent. Així mateix, vaticina que
els mesos vinents, fins que no hi hagi una reobertura internacional,
predominaran els vols de curt radi amb un principal beneficiat: el baix
cost.
—Primer de tot, per situar-nos, quin és el pes econòmic del transport aeri?
—El transport aeri és essencial per a la mobilitat global de persones i mercaderies i avui dia no té cap alternativa pel que fa a rapidesa. Per una banda, hi ha l’impacte directe, els llocs de feina que genera la mateixa indústria; per una altra, hi ha l’indirecte, el de totes aquelles empreses que treballen al voltant de l’activitat de l’aeroport, com ara empreses logístiques; i finalment, hi ha els impactes catalítics, altres sectors que depenen d’aquest transport, com ara el sector turístic. Sumant tot això, el transport aeri crea uns 65 milions de llocs de feina i representa el 3,5% del PIB mundial.
—Com ha afectat la crisi de la covid-19 el sector?
—El transport de material sanitari ha donat molts titulars en aquesta pandèmia. Tanmateix, la caiguda del trànsit aeri no té cap precedent. A escala global, amb algunes diferències entre mercats, les caigudes superen el 90%. En aquest sentit, a final de març, el 98% dels mercats on hi ha passatgers tenien alguna mena de restricció relacionada amb la covid-19: quarantenes, prohibició de certs vols, tancaments de fronteres… En resum, la pandèmia ha causat la parada absoluta del sector. I ara que comencen a obrir algunes fronteres, veiem que es va recuperant l’activitat de manera molt limitada.
—Canviarà gaire el panorama de les aerolínies els mesos vinents?
—Tots els experts i gent que treballa en el sector coincideixen a dir que és força possible que veiem un procés de consolidació, en el qual algunes companyies moriran i unes altres es fusionaran per sobreviure. De fet, ja hem vist uns quants concursos de creditors, com ara Avianca, Latam i Virgin Austràlia, i alguna desaparició, com la de South African Airways i Flybe. Això ha estat una mica la primera onada, cal veure què passa en aquest període de recuperació, que sembla que serà relativament lent i es podria allargar fins el 2024.
—2024?
—Sí, tot i que tot plegat acabarà depenent del ritme de reobertura. És possible que continuem veient companyies amb problemes durant uns quants anys, perquè aquesta reactivació, de moment, és lenta i és bàsicament de mercats de curt radi, que són els naturals de les aerolínies de baix cost. En canvi, les aerolínies de xarxa, que depenen del llarg radi, sembla que tardaran molt més a retornar a la normalitat. Sembla que ara tothom tornarà a viatjar, però aquest estiu volarà entre un 20% i un 40% respecte de l’any passat. De fet, el sector començarà a arrencar quan ja fa dies que hauríem de ser en temporada turística. Hi ha algunes aerolínies que consideren la primavera del 2021 com la reactivació real.
—Per què?
—Perquè la gran incògnita és saber quina serà la situació de l’estiu. La baixada de la temporada turística –els mesos de desembre, novembre i especialment gener són els pitjors de cada exercici– pot anar acompanyada de possibles rebrots de la covid-19 i ningú no sap com pot reaccionar el mercat. L’hivern d’enguany serà clau per a veure com s’afronta el 2021 i per a la supervivència del sector.
—No em podeu donar cap nom concret d’alguna gran aerolínia que sigui especialment vulnerable?
—Sé que els noms són molt llaminers, però ara mateix seria especular. Hi ha unes quantes aerolínies que han rebut ajuts estatals, de tipologies i quantitats diferents, i unes altres han rebut molt poca cosa o directament res. Cal afegir-hi l’estat financer de cada companyia abans del confinament i com serà la seva represa de l’activitat. No és igual Ryanair que Lufthansa. Sí que ja veiem al mercat europeu que es proposen ajustaments de plantilla, que poden ser acomiadaments o reducció d’hores laborals. La burocràcia de cada estat fa que aquests processos siguin molt diferents arreu d’Europa, i això pot fer que les retallades no es facin ara, sinó d’aquí a un any.
—Podeu donar-ne algun exemple?
—British Airways, que no havia passat per cap gran reestructuració prèvia, ja ha avançat que vol fer una reducció de 12.000 treballadors de la seva plantilla, que és de 50.000 persones. Ara bé, dins el mateix grup (IAG), és possible que Ibèria tingui més facilitats per a afrontar aquesta crisi i no hagi de fer grans retallades. Fa poc, ja va passar per una reestructuració important i ara té una estructura molt més lleugera.
—Heu esmentat els ajuts estatals. Algunes aerolínies, entre les quals Ryanair, han denunciat que són competència deslleial.
—Brussel·les sempre s’havia preocupat per allò que en anglès s’anomena ‘level playing field’, és a dir, per la igualtat de competència entre les empreses. Ara bé, amb la crisi de la covid-19, ha mancat aquest lideratge de la Comissió Europea per a marcar unes normes o una guia per a regular els ajuts. Hem vist que cada país anava a la seva i feia allò que li semblava important per als seus interessos. Per exemple, el front francès, alemany i neerlandès ha identificat el sector aeri com un element clau.
—Per què?
—Potser el cas francès, amb Air France, ha estat més aviat una qüestió patriòtica que no pas econòmica, però el cas neerlandès és clarament econòmica. Són un país molt petit i tenen un sector aeri i una companyia [KLM] completament sobredimensionats. I volen protegir això, que és fonamental per a una economia molt focalitzada en l’exportació i amb una política fiscal molt atractiva per a les multinacionals. D’altra banda, per als alemanys, el grup Lufthansa és un múscul econòmic. La companyia és propietària d’Austria Airlines, Brussels Airlines i Eurowings, i és fundadora de Star Alliance, la principal aliança d’aerolínies. No és una simple companyia, té molt de poder. De fet, ha aconseguit que el govern austríac injecti uns 400 milions a Austria Airlines i marqui un preu mínim de 40 euros per als vols de curt radi, de manera que posa entrebancs a la penetració del baix cost al mercat de centre Europa.
—Amb aquests ajuts, el govern noruec pràcticament ha salvat Norwegian Airlines de la desaparició, oi?
—El govern ha creat uns ajuts de més de 500 milions de dòlars per a Norwegian, SAS i Wideroe, la meitat dels quals han anat directament a la primera. No és una quantitat desorbitada si tenim en compte que Air Nostrum, que és una companyia regional propietat d’Ibèria, ha rebut un crèdit de l’ICO per un valor de 130 milions d’euros. Ara bé, de moment, l’ajut ha estat suficient per a aguantar Norwegian. Per tant, ens trobem que aerolínies que en un context normal tenien risc de desaparèixer, en un context de pandèmia han pogut accedir a ajuts i entrar en una situació de congelació. Òbviament, això distorsiona el mercat. A més, la crisi ha fet perillar companyies que en un context normal eren perfectament viables.
—La crisi afectarà el model de baix cost? Apujaran els preus dels bitllets?
—S’ha vist de manera clara que les companyies de baix cost han estat les més resilients en aquesta crisi. Per una banda, van poder allargar més el període de vol i, per una altra, el recuperen abans. No veig que el model de baix cost tingui problemes addicionals per a mantenir la seva essència, és a dir, tenir una estructura lleugera i unes despeses relativament baixes que els permeten d’abaixar els preus. Fins i tot crec que el context actual reforça aquest model. Els operadors de xarxa tenen molts problemes per a funcionar i és possible que la demanda, almenys al principi de la reobertura, confiï més en un vol de curt radi que no pas en un de llarg.
—Ho deia per factors com una possible pujada de les taxes aeroportuàries, com té previst de fer AENA, per exemple.
—Possiblement la mesura servirà per a finançar els controls extres que es faran als aeroports per prevenir la propagació de la covid-19. Això ja va passar després de l’11-S, quan es van incrementar els controls de seguretat. Aquestes mesures tenien un cost i, segons el país, aquesta taxa de seguretat es veia desglossada al bitllet o no. És possible que ara vegem reflectit un augment dels controls en forma de taxa directa al passatger o a l’aerolínia, que l’acabarà repercutint en l’usuari, però això serà una quantitat limitada. Al final, la qüestió rellevant és si les aerolínies de baix cost seran capaces de continuar oferint un servei a un preu ajustat. Jo penso que sí.
—Canviarà gaire l’experiència del viatger quan agafi un avió?
—Per una banda, augmentaran els controls extres tant a l’accés com a la cabina. La recomanació que va fer la Comissió Europea, conjuntament amb l’agència de seguretat aèria europea, ara fa un mes, preveu que viatjar amb avió és segur i que, per tant, els aparells poden anar plens sempre que es compleixin diversos requisits: higiene i desinfecció abans dels vols, màscara obligatòria, mobilitat limitada per als passatgers i limitació també de la venda de productes. Jo no en sóc expert, però sembla que els avions moderns tenen uns filtres per a l’aire que eviten que el virus es propagui. Dit això, tots aquests requisits per a volar poden fer que certs segments més sensibles de la demanda, com ara parelles amb fills petits o persones dependents, tardin encara un temps a agafar un avió. De totes maneres, la clau per al sector és que els aparells puguin anar plens i no s’hi hagi d’aplicar la distància de seguretat.
—Quan comença a ser rendible un vol?
—De mitjana, les companyies necessiten omplir el 80% de les places per cobrir les despeses. I tots els seients que ocupin a partir d’aquí són beneficis. Deixar seients lliures significa preus elevadíssims o la desaparició de les aerolínies, perquè no n’hi ha cap que sigui viable amb ocupacions del 20% o el 30%. Si es deixen omplir els vols, com us deia, els preus no haurien de pujar. De fet, històricament, en situacions de crisi o xocs com l’actual, les aerolínies han estat capaces d’oferir de manera consistent preus baixos per a estimular la demanda. És una tècnica que també se sol fer servir quan s’entra en un mercat nou. En principi, crec que els preus es poden mantenir estables i, en tot cas, poden anar una mica a la baixa globalment. Això no vol dir que en alguna ruta concreta o en unes dates concretes, per una qüestió de molta demanda, els preus pugin.
—Què passarà amb els bitllets dels vols que s’han anul·lat?
—La regulació europea diu que si les aerolínies t’anul·len el vol, encara que sigui per força major, com a mínim t’han de donar dues opcions: un val per l’import original i amb una vigència de dotze mesos com a mínim o retornar-te els diners. Ara bé, si tu, com a passatger, has anul·lat els teus bitllets, només tens dret al val. Arran de la crisi de la covid-19, la Comissió Europea ha dit que no pensava canviar ni una coma de la normativa, però ha fet diverses recomanacions, com ara que les aerolínies siguin imaginatives amb els vals perquè tinguin més acceptació entre els usuaris: facilitats per a escollir vols nous, vals interpersonals, etc.
—Tornaran els diners?
—La normativa els obliga a fer-ho, però de moment, per un tema de supervivència, la majoria d’aerolínies no ho han fet. Hi ha un problema entre el curt termini i el llarg termini. En el curt no vols tornar els diners, per molt que ho hagis de fer, perquè entres en una situació de caixa insostenible i és la teva mort. Però a llarg termini no tan sols els has de tornar sinó que també et jugues la teva reputació. També és veritat, i això lliga amb els ajuts, que les companyies que n’han rebut es troben en una millor situació per a retornar els bitllets amb més celeritat. Passa que el reemborsament el fa l’estat i no la companyia.
—Primer de tot, per situar-nos, quin és el pes econòmic del transport aeri?
—El transport aeri és essencial per a la mobilitat global de persones i mercaderies i avui dia no té cap alternativa pel que fa a rapidesa. Per una banda, hi ha l’impacte directe, els llocs de feina que genera la mateixa indústria; per una altra, hi ha l’indirecte, el de totes aquelles empreses que treballen al voltant de l’activitat de l’aeroport, com ara empreses logístiques; i finalment, hi ha els impactes catalítics, altres sectors que depenen d’aquest transport, com ara el sector turístic. Sumant tot això, el transport aeri crea uns 65 milions de llocs de feina i representa el 3,5% del PIB mundial.
—Com ha afectat la crisi de la covid-19 el sector?
—El transport de material sanitari ha donat molts titulars en aquesta pandèmia. Tanmateix, la caiguda del trànsit aeri no té cap precedent. A escala global, amb algunes diferències entre mercats, les caigudes superen el 90%. En aquest sentit, a final de març, el 98% dels mercats on hi ha passatgers tenien alguna mena de restricció relacionada amb la covid-19: quarantenes, prohibició de certs vols, tancaments de fronteres… En resum, la pandèmia ha causat la parada absoluta del sector. I ara que comencen a obrir algunes fronteres, veiem que es va recuperant l’activitat de manera molt limitada.
—Canviarà gaire el panorama de les aerolínies els mesos vinents?
—Tots els experts i gent que treballa en el sector coincideixen a dir que és força possible que veiem un procés de consolidació, en el qual algunes companyies moriran i unes altres es fusionaran per sobreviure. De fet, ja hem vist uns quants concursos de creditors, com ara Avianca, Latam i Virgin Austràlia, i alguna desaparició, com la de South African Airways i Flybe. Això ha estat una mica la primera onada, cal veure què passa en aquest període de recuperació, que sembla que serà relativament lent i es podria allargar fins el 2024.
—2024?
—Sí, tot i que tot plegat acabarà depenent del ritme de reobertura. És possible que continuem veient companyies amb problemes durant uns quants anys, perquè aquesta reactivació, de moment, és lenta i és bàsicament de mercats de curt radi, que són els naturals de les aerolínies de baix cost. En canvi, les aerolínies de xarxa, que depenen del llarg radi, sembla que tardaran molt més a retornar a la normalitat. Sembla que ara tothom tornarà a viatjar, però aquest estiu volarà entre un 20% i un 40% respecte de l’any passat. De fet, el sector començarà a arrencar quan ja fa dies que hauríem de ser en temporada turística. Hi ha algunes aerolínies que consideren la primavera del 2021 com la reactivació real.
—Per què?
—Perquè la gran incògnita és saber quina serà la situació de l’estiu. La baixada de la temporada turística –els mesos de desembre, novembre i especialment gener són els pitjors de cada exercici– pot anar acompanyada de possibles rebrots de la covid-19 i ningú no sap com pot reaccionar el mercat. L’hivern d’enguany serà clau per a veure com s’afronta el 2021 i per a la supervivència del sector.
—No em podeu donar cap nom concret d’alguna gran aerolínia que sigui especialment vulnerable?
—Sé que els noms són molt llaminers, però ara mateix seria especular. Hi ha unes quantes aerolínies que han rebut ajuts estatals, de tipologies i quantitats diferents, i unes altres han rebut molt poca cosa o directament res. Cal afegir-hi l’estat financer de cada companyia abans del confinament i com serà la seva represa de l’activitat. No és igual Ryanair que Lufthansa. Sí que ja veiem al mercat europeu que es proposen ajustaments de plantilla, que poden ser acomiadaments o reducció d’hores laborals. La burocràcia de cada estat fa que aquests processos siguin molt diferents arreu d’Europa, i això pot fer que les retallades no es facin ara, sinó d’aquí a un any.
—Podeu donar-ne algun exemple?
—British Airways, que no havia passat per cap gran reestructuració prèvia, ja ha avançat que vol fer una reducció de 12.000 treballadors de la seva plantilla, que és de 50.000 persones. Ara bé, dins el mateix grup (IAG), és possible que Ibèria tingui més facilitats per a afrontar aquesta crisi i no hagi de fer grans retallades. Fa poc, ja va passar per una reestructuració important i ara té una estructura molt més lleugera.
—Heu esmentat els ajuts estatals. Algunes aerolínies, entre les quals Ryanair, han denunciat que són competència deslleial.
—Brussel·les sempre s’havia preocupat per allò que en anglès s’anomena ‘level playing field’, és a dir, per la igualtat de competència entre les empreses. Ara bé, amb la crisi de la covid-19, ha mancat aquest lideratge de la Comissió Europea per a marcar unes normes o una guia per a regular els ajuts. Hem vist que cada país anava a la seva i feia allò que li semblava important per als seus interessos. Per exemple, el front francès, alemany i neerlandès ha identificat el sector aeri com un element clau.
—Per què?
—Potser el cas francès, amb Air France, ha estat més aviat una qüestió patriòtica que no pas econòmica, però el cas neerlandès és clarament econòmica. Són un país molt petit i tenen un sector aeri i una companyia [KLM] completament sobredimensionats. I volen protegir això, que és fonamental per a una economia molt focalitzada en l’exportació i amb una política fiscal molt atractiva per a les multinacionals. D’altra banda, per als alemanys, el grup Lufthansa és un múscul econòmic. La companyia és propietària d’Austria Airlines, Brussels Airlines i Eurowings, i és fundadora de Star Alliance, la principal aliança d’aerolínies. No és una simple companyia, té molt de poder. De fet, ha aconseguit que el govern austríac injecti uns 400 milions a Austria Airlines i marqui un preu mínim de 40 euros per als vols de curt radi, de manera que posa entrebancs a la penetració del baix cost al mercat de centre Europa.
—Amb aquests ajuts, el govern noruec pràcticament ha salvat Norwegian Airlines de la desaparició, oi?
—El govern ha creat uns ajuts de més de 500 milions de dòlars per a Norwegian, SAS i Wideroe, la meitat dels quals han anat directament a la primera. No és una quantitat desorbitada si tenim en compte que Air Nostrum, que és una companyia regional propietat d’Ibèria, ha rebut un crèdit de l’ICO per un valor de 130 milions d’euros. Ara bé, de moment, l’ajut ha estat suficient per a aguantar Norwegian. Per tant, ens trobem que aerolínies que en un context normal tenien risc de desaparèixer, en un context de pandèmia han pogut accedir a ajuts i entrar en una situació de congelació. Òbviament, això distorsiona el mercat. A més, la crisi ha fet perillar companyies que en un context normal eren perfectament viables.
—La crisi afectarà el model de baix cost? Apujaran els preus dels bitllets?
—S’ha vist de manera clara que les companyies de baix cost han estat les més resilients en aquesta crisi. Per una banda, van poder allargar més el període de vol i, per una altra, el recuperen abans. No veig que el model de baix cost tingui problemes addicionals per a mantenir la seva essència, és a dir, tenir una estructura lleugera i unes despeses relativament baixes que els permeten d’abaixar els preus. Fins i tot crec que el context actual reforça aquest model. Els operadors de xarxa tenen molts problemes per a funcionar i és possible que la demanda, almenys al principi de la reobertura, confiï més en un vol de curt radi que no pas en un de llarg.
—Ho deia per factors com una possible pujada de les taxes aeroportuàries, com té previst de fer AENA, per exemple.
—Possiblement la mesura servirà per a finançar els controls extres que es faran als aeroports per prevenir la propagació de la covid-19. Això ja va passar després de l’11-S, quan es van incrementar els controls de seguretat. Aquestes mesures tenien un cost i, segons el país, aquesta taxa de seguretat es veia desglossada al bitllet o no. És possible que ara vegem reflectit un augment dels controls en forma de taxa directa al passatger o a l’aerolínia, que l’acabarà repercutint en l’usuari, però això serà una quantitat limitada. Al final, la qüestió rellevant és si les aerolínies de baix cost seran capaces de continuar oferint un servei a un preu ajustat. Jo penso que sí.
—Canviarà gaire l’experiència del viatger quan agafi un avió?
—Per una banda, augmentaran els controls extres tant a l’accés com a la cabina. La recomanació que va fer la Comissió Europea, conjuntament amb l’agència de seguretat aèria europea, ara fa un mes, preveu que viatjar amb avió és segur i que, per tant, els aparells poden anar plens sempre que es compleixin diversos requisits: higiene i desinfecció abans dels vols, màscara obligatòria, mobilitat limitada per als passatgers i limitació també de la venda de productes. Jo no en sóc expert, però sembla que els avions moderns tenen uns filtres per a l’aire que eviten que el virus es propagui. Dit això, tots aquests requisits per a volar poden fer que certs segments més sensibles de la demanda, com ara parelles amb fills petits o persones dependents, tardin encara un temps a agafar un avió. De totes maneres, la clau per al sector és que els aparells puguin anar plens i no s’hi hagi d’aplicar la distància de seguretat.
—Quan comença a ser rendible un vol?
—De mitjana, les companyies necessiten omplir el 80% de les places per cobrir les despeses. I tots els seients que ocupin a partir d’aquí són beneficis. Deixar seients lliures significa preus elevadíssims o la desaparició de les aerolínies, perquè no n’hi ha cap que sigui viable amb ocupacions del 20% o el 30%. Si es deixen omplir els vols, com us deia, els preus no haurien de pujar. De fet, històricament, en situacions de crisi o xocs com l’actual, les aerolínies han estat capaces d’oferir de manera consistent preus baixos per a estimular la demanda. És una tècnica que també se sol fer servir quan s’entra en un mercat nou. En principi, crec que els preus es poden mantenir estables i, en tot cas, poden anar una mica a la baixa globalment. Això no vol dir que en alguna ruta concreta o en unes dates concretes, per una qüestió de molta demanda, els preus pugin.
—Què passarà amb els bitllets dels vols que s’han anul·lat?
—La regulació europea diu que si les aerolínies t’anul·len el vol, encara que sigui per força major, com a mínim t’han de donar dues opcions: un val per l’import original i amb una vigència de dotze mesos com a mínim o retornar-te els diners. Ara bé, si tu, com a passatger, has anul·lat els teus bitllets, només tens dret al val. Arran de la crisi de la covid-19, la Comissió Europea ha dit que no pensava canviar ni una coma de la normativa, però ha fet diverses recomanacions, com ara que les aerolínies siguin imaginatives amb els vals perquè tinguin més acceptació entre els usuaris: facilitats per a escollir vols nous, vals interpersonals, etc.
—Tornaran els diners?
—La normativa els obliga a fer-ho, però de moment, per un tema de supervivència, la majoria d’aerolínies no ho han fet. Hi ha un problema entre el curt termini i el llarg termini. En el curt no vols tornar els diners, per molt que ho hagis de fer, perquè entres en una situació de caixa insostenible i és la teva mort. Però a llarg termini no tan sols els has de tornar sinó que també et jugues la teva reputació. També és veritat, i això lliga amb els ajuts, que les companyies que n’han rebut es troben en una millor situació per a retornar els bitllets amb més celeritat. Passa que el reemborsament el fa l’estat i no la companyia.
El Nacional
